Store offentlige samferdselsprosjekter krever store mengder både tid og penger. Østfoldbanen er kanskje et av de beste eksemplene på dette. Både tidsbruk og budsjettrammer har vært i stadig utvikling siden undertegnede begynte i første klasse på Tindlund barneskole.

Siden planleggingen av dobbeltspor begynte har telefonkiosker og leksikon blitt fremmede konsepter for ungdommen. Bilturen ut av landet har siden den gang blitt en betydelig triveligere opplevelse. Mengden opphetede diskusjoner om passasjerens lesing av kartbøker har falt i takt med heving av fartsgrensene.

Mens resten av samfunnet har blitt modernisert og forenklet, har planleggingen av Østfoldbanen stått mer eller mindre på stedet hvil. Det har da vært fremdrift å spore, men for oss uinnvidde har det alltid virket som en slags jenkadans der man for hvert fremskritt må ta et solid hopp tilbake.

At det var mye kvikkleire i traseen var alle klar over, men allikevel mangedobles altså budsjettet når dette kartlegges ytterligere

Eivind Pihl Martinsen, ordførerkandidat for Sarpsborg Venstre

 

Når planlegging foregår gjennom en så lang periode har ideer en tendens til å låse seg fast. At Fredrikstad og Sarpsborg måtte ha hver sin stasjon var en politisk prestisjesak lenge før Bane NORs mulighetsstudie. Utfordrende grunnforhold og utsiktene for godstrafikk gjennom bykjernene ble stort sett oversett – hverken Sarpsborg eller Fredrikstad ville «tape» og miste stasjonen i sentrum.

Etter at planleggingen av nytt dobbeltspor hadde pågått i nærmere 20 år, begynte diskusjonen om mulighetene for å få en bybane som kunne avlaste de tett trafikkerte veiene. I 2014 la COWI frem sin «Mulighetsstudie for Glommabanen». Her utredet man mulighetene for en bybane fra Fredrikstad til Askim via Sarpsborg, med totalt 43 stasjoner. Konklusjonen ble at prislappen på drøye 5,6 milliarder gjorde dette prosjektet samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

I mulighetsstudien for dobbeltspor på strekningen Råde-Halden kom man frem til at strekningen i verste fall kom til å innebære investeringskostnader på 21 milliarder 2010-kroner (med stasjon i både Fredrikstad og Sarpsborg). En analyse av samfunnsøkonomisk lønnsomhet viste at alternativ 1 (S-linje) ga marginalt bedre verdi per investert budsjettkrone enn alternativene.

Disse beregningene tar kun hensyn til persontrafikk og tidsbruk, men i en bisetning mot slutten heter det at: «Overslagsberegninger indikerer at disse elementene (inkludert nytte for høyhastighetsutbygging) på Østfoldbanen kan gi et nyttebidrag på 1-2 milliarder kroner i hovedalternativ 1 og 2-3 milliarder kroner i hovedalternativ 2 (nåverdier, mill. 2010-kroner i 2015)».

Mens resten av samfunnet har blitt modernisert og forenklet, har planleggingen av Østfoldbanen stått mer eller mindre på stedet hvil

Eivind Pihl Martinsen, ordførerkandidat for Sarpsborg Venstre

 

Det er interessant å merke seg at man i denne mulighetsstudien legger vekt på viktigheten av å beholde eksisterende jernbanetrasé for enkel tilgang til stasjonen på Rolvsøy dersom dette alternativet vedtas.

I konseptvalgutredningen fra 2012 ser man helt bort fra muligheten for å benytte eksisterende trasé som «bybane» knyttet til stasjonen på Rolvsøy. Alle beregninger i passasjergrunnlag gjøres med utgangspunkt i hvor lang tid man bruker på å gå/sykle til stasjonen. Dermed konkluderes det med at: «Konseptet oppfyller det absolutte kravet stilt til tiltaket, men kommer på grunn av det reduserte regionale tilbudet til stasjonene noe dårligere ut enn konseptene ØB 4B og ØB 4F. Det gir ikke et fullgodt tilbud for de tunge markedene i Fredrikstad og Sarpsborg, og oppfyller heller ikke kravet knyttet til effektivitet – kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt.»

Nå skriver vi 2019, og strekningen Fredrikstad-Sarpsborg ligger an til å koste omtrent en bybane mer enn hele strekningen Haug-Halden var beregnet til å koste i ytterste konsekvens. At det var mye kvikkleire i traseen var alle klar over, men allikevel mangedobles altså budsjettet når dette kartlegges ytterligere.

De 21 kilometerne mellom byene er altså budsjettert til å koste nesten det dobbelte av det hele Østfoldbanen skulle koste

Eivind Pihl Martinsen, ordførerkandidat for Sarpsborg Venstre

 

Toppene i både Ap og Høyre har vært tydelige på at de krever at traseen legges i kulvert over Tunejordet, og da er vi oppe i totalt 37 milliarder. De 21 kilometerne mellom byene er altså budsjettert til å koste nesten det dobbelte av det hele Østfoldbanen skulle koste. Disse anslagene er gjort før første spadetak er tatt, og vi kan antakelig forvente ytterligere overskridelser.

Dersom vi tar utgangspunkt i utbyggingene Sandnes-Stavanger (60% over budsjett) og Arna-Bergen (77% over budsjett) står vi til slutt igjen med en regning på drøye 60 milliarder. Til sammenlikning er dette summen Elon Musks «hyperloop», som i teorien skal kunne ta passasjerer de rundt 600 kilometerne fra Los Angeles til San Fransisco på 36 minutter, er beregnet til å koste.

 

Bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad har sammen med Bane NOR malt seg inn i et hjørne. Heldigvis er det valg i høst, og det mangler ikke på partier som ønsker en ny utredning av dobbeltsporet. Pressgrupper som Aksjon Rett Linje har også vært aktive, og sistnevnte oppmuntret nylig alle politiske partier til å underskrive et «charter». Alle partier med unntak av Ap, Høyre og SV underskrev, men avgjørelsen forutsatte nødvendigvis en endelig bekreftelse etter at dette var styrebehandlet.

I charteret skulle man forplikte seg til å stemme i samsvar med følgende i neste bystyreperiode: «Alt videre arbeid med InterCity i Sarpsborg kommune må avvente en utredning av alternativer og en samlet plan for godstrafikk, utenlandstrafikk og lokaltrafikk.»

Vi i Sarpsborg Venstre har stor respekt for arbeidet ARL har gjort for å mobilisere grasrota. Vi er enige i store deler av deres visjon, men er av prinsipp skeptiske til å la oss styre av tredjeparter. Til syvende og sist ønsker vi å stå ansvarlig overfor velgerne, ikke lobby- og pressgrupper.

Vi vedtok i styret å stille oss bak forslaget fra ARL om at alt videre arbeid med InterCity i Sarpsborg må avvente en ny utredning av alternativer, men at denne utredningen må inkludere bybane på eksisterende skinnegang. I tillegg mener vi at å finne de beste løsningene for innbyggerne i Sarpsborg er viktigere enn å avvente nasjonale og internasjonale planer for jernbanetrafikk.

Bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad har sammen med Bane NOR malt seg inn i et hjørne. Heldigvis er det valg i høst, og det mangler ikke på partier som ønsker en ny utredning av dobbeltsporet

Eivind Pihl Martinsen, ordførerkandidat for Sarpsborg Venstre

 

I Sarpsborg Venstres valgprogram er vi tydelige på at vi ønsker hovedstasjoner på Rolvsøy og i Skjeberg. Stasjonen på Rolvsøy vil bli et knutepunkt der bybane, InterCity og kollektivferjer stopper.

Vi vil gjerne ha en så smertefri prosess som mulig for ny utredning. Hverken miljøet eller innbyggerne i Sarpsborg og Fredrikstad har tid til å vente enda en generasjon på et effektivt og moderne togtilbud. Et godt og attraktivt kollektivtilbud gjør det lettere å velge bort bilen som transportmiddel.

Sarpsborg Venstre ønsker derfor en helhetlig løsning for hele Nedre Glomma. Vi ser for oss et tilbud som inkluderer flere Flex-holdeplasser og et langt bedre busstilbud i distriktene. Bussrutene må korrespondere med tog og ferjeavganger for å gjøre hverdagen så forutsigbar som mulig.

På bybanen må lokalstasjonene gjenåpnes i tillegg til dagens stasjoner. Vi ønsker i tillegg å erstatte dagens bompengesystem med alternativ veiprising for å sikre en mer rettferdig betalingsbyrde mellom brukerne.

En sentralstasjon på Rolvsøy vil bli et knutepunkt mellom bybane, dobbeltspor og kollektivferje. Enten man tar toget fra Lisleby, ferja fra Vesten eller tar sykkelen på den nye Glommastien vi vil ha langs Greåkerveien kan man komme seg kjapt og effektivt til både Moss, Oslo og Gøteborg, helt uten behov for bil. Råde stasjon slipper med andre ord å bygge ut parkeringsmulighetene ytterligere, noe de utvilsomt bør vurdere dersom S-linja blir en realitet.