Høyhastighetsjernbane til Sarpsborg og Halden

Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Samferdselsministeren har bedt om oppstart av ny konseptvalgutredning. Dette begrunnes i hovedsak med enorme kostnadsøkninger i Intercity-løsningen for Østfoldbanen. Kostnadsøkningen skyldes krevende grunnforhold og vanskeligheter med å bygge i tettbygd strøk.

Nytt konseptvalg skal føre til løsninger innenfor realistiske økonomiske rammer. Slik Intercity-satsingen har utviklet seg var dette en naturlig konklusjon, da eksisterende opplegg ikke ville være gjennomførbart i overskuelig framtid. Dette ville i første rekke gå utover jernbanetilbudet i Sarpsborg og Halden, samt en sterkt etterlengtet og forbedret jernbaneløsning til utlandet.

For å redusere kostnadene og raskere gjennomføre jernbaneutbyggingen i Østfold, bør man starte planlegging av direkte linje mellom Råde og Halden, gjennom Sarpsborg. Det vil også være behov for opprusting av strekningen mellom Fredrikstad og Råde. Strekningen mellom Fredrikstad og Sarpsborg kan stilles i bero inntil ovennevnte er fullført.

En slik løsning reduserer reisetiden, kostnadene og skåner bestående bebyggelse og kan realiseres uavhengig av driften på nåværende bane, og stå ferdig på kortere tid.

Strekningen Fredrikstad - Rolvsøy - Borg Bryggerier - Klavestad - Hauge utgjør dagens traséforslag. Det er en strekning på cirka 23 kilometer og går for det meste gjennom tettbebyggelsen. Direkte trasé fra Råde over Sandesund til havn i Skjeberg er omtrent samme lengde og berører nesten ikke bebyggelse.

Håpet om at jernbanestasjonen skal bidra til revitalisering og styrking av byens sentrum ser ut til å være hovedargumentet for lokaliseringen til nåværende stasjon; «i gangavstand til sentrum». En slik plassering krever at all nødvendig infrastruktur er på plass når stasjonen tas i bruk.

Jernbanetraseene vest og øst for stasjonen krever omfattende inngrep i bebyggelse, kulturverdier og næringsinteresser.

Kommunenes ambisjoner om sentrumsutvikling som følge av krav til stasjonslokalisering med gangavstand til sentrum, vil jeg anta påfører jernbaneutbyggingen store ekstrakostnader som ikke utelukkende fremmer jernbanens behov.

Traseen for Nedre Glomma følger hovedsakelig dagens jernbanetrasé, og fra Seut til Klavestad går den gjennom tettbebygde områder.

I Sarpsborg krever jernbaneutbyggingen at mange boliger/bygninger må rives på Greåker, Tunejordet og Tarris. I tillegg er interessekonfliktene enorme på to sider av Sarpsfossen, hvor man samtidig skal planlegging ny riksvei 118, inkludert ny veibro. Disse utfordringene er en følge av stasjonsvalget.

Jernbanestasjonen er en viktig del av et trafikknutepunkt, hvor det skal være lett å skifte mellom transportmidler. Det krever en integrert infrastruktur som er tilgjengelig fra den dagen jernbanestasjonen er operativ.

Hovedinfrastrukturen i Sarpsborg forvaltes enten av staten eller fylkeskommunen. Det er en vesentlig utfordring.

Sarpsborg er Østfolds (og fylkets) viktigste og sterkeste trafikknutepunkt og Sarpsborgs største styrke er dens beliggenhet. Da må vi utnytte det.

Jeg mener derfor at trasé for ny jernbane gjennom Sarpsborg ikke presses gjennom byen slik planene nå foreligger, men i direkte linje fra Råde over Sandesund til Halden.

Forslag til jernbanetrasé gjennom Sarpsborg tar utgangspunkt i Råde stasjon og krysser Visterflo ved Eidet. Herfra går den syd østover gjennom Kalnes/Vister i tunnel fram til Vistergropa, krysser under Opstadveien i tunnel, ut i åpent lende ved Haraldstad. Deretter i tunnel ved Grålum skole og ut i dagen ved Yven. Herfra krysser den Tunejordet, går under E6 ved Biltema. Videre i bro parallelt med Sandesundsbroa til sydsiden av Glomma ved Årum til Gatedalen. Det er eget industrispor til Borregaard fra Sandesund over Melløs til Gatedalen, hvor det igjen går inn på høyhastighetstraseen. Herfra går den over jordene syd for Hafslund, i tunnel under Skytterbråten, videre forbi Hauge. Krysser riksvei 118 ved Skjeberg idrettsplass. Går deretter i tunnel og ut ved Ingedal ved Døle stasjon.

Et trafikknutepunkt kjennetegnes ved god tilgjengelighet til flere reisemål og at det er gode overgangsmuligheter og lett å skifte mellom trafikkmidler (park & ride, sykkelparkering, bussterminal og terminalfasiliteter).

Stasjonen bør derfor legges på den rette strekningen mellom Biltema og Yven. Dette vil forsterke Østfolds fremste trafikknutepunkt for passasjertrafikk med gode forbindelser til alle deler av Østfold, Oslo og utlandet.

Trasévalget er skånsomt mot eksisterende bebyggelse, og utgiftene til fjerning av store bebygde områder på Tunejordet og Greåker unngås. Dette gir betydelig besparelse.

Innarbeidelse av en bybane i prosjektet vil åpne et stort potensial for miljøgevinsten og utviklingen av Sarpsborg-samfunnet.

Traséforslaget har noen tekniske utfordringer rundt jernbanetraseens kryssing av E6 og grunnforholdene på den nedre delen av Tunejordet.

Traseen skaper et nytt markant trafikknutepunkt for håndtering av gods på sydsiden av Glomma. Ideelt for lagring og omlasting fra vei til bane. Havnekapasiteten i Glomma utgjør et potensial for miljømessig frakt til sjøs og til bane. Norges første elektrifiserte jernbane, Hafslundbanen (åpnet i 1898, nedlagt i 1967), fraktet gods mellom Sundløkka og Hafslund Smelteverk. Dette viser at dette er realistisk.

Det finnes allerede betydelig transportaktører i området i tillegg til at Statens vegvesen er etablert her med en stor avdeling. Disse representerer betydelig kompetanse Det bør være en styrke at området fordeles på to kommuner; Sarpsborg og Fredrikstad. Borg Havn bør se muligheter i en slik satsing.

Et eget industrispor fra Sandesund over Melløs til Gatedalen vil åpne nye muligheter for råstoffbehandling og transport til og fra Borregaard Industrier. Dette kan på sikt frigjøre bedriftens aktiviteter på Opsund og avlaste bysentrum for et stort volum av tungtrafikk.

Ved å ta bort jernbanen fra området ved Sarpsfossen vil man få flere fordeler:

Enklere planlegging og bygging av ny Sarpsbro (Rv. 118)
Flere muligheter for forbedring av hovedveinettet.
Muligheter for økt kraftproduksjon
Bedre ivaretakelse av natur-og kulturverdiene i området.
Tarris og annen bebyggelse kan bestå
Mulighet for bybane i eksisterende jernbanespor
Tilrettelegging og forskjønning av området fra Borregaard (inkludert nåværende Sarpsbro) til fossen og Hafslund hovedgård.
Sentrumsnær byutvikling på Opsund, Hafslundsøy og områdene langs Nipa mot Ise.
Involvering av Borregaard og Hafslund i utviklingen.
Utgiftene til jernbanestrekningen Borg Bryggerier - Klavestad utgår.