Svar til Kristoffer Hagens innlegg i SA 2. september.

Mitt innlegg 28. august har først og fremst til hensikt å få i gang debatten om hvordan et problem kan løses. Kristoffer Hagens spørsmål er minst like viktig, og jeg setter pris på at noen nå endelig spør seg om hvem som skal betale.

At Hagen så sper på med noen «fakta» det ikke er hold i får stå for hans egen regning.

Mitt utgangspunkt er at det mest sannsynlig aldri blir bygget noen Intercity-stasjon på Grønli. Mye tyder på det i dag:

Fredriksstad Blad 4. juli 2018: Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen: – Jeg vil ikke bygge jernbane på kvikkleire

Aftenposten 22. juli 2019: – Vi har ikke penger til alt. Nå spør vi: Hva gir mest effekt for de reisende? Vi ser at byprosjektene koster mer pr. meter skinne enn det å holde på i «åpne landskap», sier jernbanedirektør Kirsti Slotsvik

Fredriksstad Blad 8. februar 2020: Ekspertrapport med dystert bilde: Grønli stasjon kan bli svært dyr og teknisk krevende

NRK 8. januar 2020: Samferdselsminister Jon Georg Dale vil ikke bruke 63 milliarder kroner på å bygge dobbeltspor til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden

Fredriksstad Blad 3. juni 2020: Økt grensekryssende jernbanetrafikk og bedre togtilbud mot Oslo vil bidra til å styrke regionens tiltrekningskraft på ny næringsaktivitet og kompetent arbeidskraft, skriver Bjørn Tore Ødegården, (Ap) leder i samferdselskomiteen, Viken fylkeskommune

Fredriksstad Blad 6. juni 2020: Frps Bjørnar Laabak sier det ikke er noen sentrale politikere som mener det er viktig å få jernbane til Fredrikstad

Varaordfører Siri Martinsen (Ap) pekte på den store usikkerheten som er skapt for knutepunktet på Grønli, og konsekvensene for byutviklingen, miljøsatsingen og ikke minst for innbyggere og bedrifter.

Fredriksstad Blad 20. august 2020: Samferdselsminister Knut Arild Hareide: – Planen legges frem for Stortinget om et halvt år, så det er for tidlig å komme med noen detaljer

Fredrikstad har nok ikke en av Norges mest brukte stasjoner, Kristoffer Hagen. Bare 0,75 prosent av reisene på det norske tognettet gikk fra Fredrikstad i 2019. Når det så koster 29 milliarder å bygge strekningen Seut - Klavestad, mellom to bysentra der ingen tar toget, kan vi vel undres om det finnes bedre løsninger?

Min forutsetning er at jernbanen nå sannsynligvis bygges i rett linje med sentralstasjon på Rolvsøy, eller som jeg frykter, direkte Ski - Sarpsborg - Halden.

Fordelene med Rolvsøy-løsningen er at banen kan tilfredsstille EU sine TEN-T-krav til hastigheter for gods- og persontransport både for utenlandstrafikk og for Intercity. Strekningen Oslo-Gøteborg er innlemmet i TEN-T-kjernenettet som Norge er forpliktet gjennom EØS til å være en del av fra 2030.

Totalt sett later Rolvsøy til å være en bedre løsning for både Fredrikstad og Sarpsborg. Spesielt med hensyn til støy og rystelser, komplikasjoner og kostnadsøkning i anleggsperioden, men også som en raskere bane ut og inn av landet med mer hensiktsmessig plassering av stasjon og godsterminal. Et vesentlig lavere energiforbruk, mer miljøvennlig, og den tar langt mindre dyrket mark.

En bybane eller metro med mange holdeplasser bør gå der folk bor. En Intercity-trasé, høyhastighetsbane eller godstrafikk bør absolutt ikke gjøre det.

Bybanen i Bergen og T-banen i Oslo drives av fylkeskommunen og kommunene med stor suksess. Ser vi på antall innbyggere per linje er dette mindre en de 140.000 som i dag bor i Sarpsborg og Fredrikstad. Forskjellen er at vi allerede har et jernbanespor som kan benyttes. Bybane/metro har langt lavere krav til linjen enn vanlig jernbane. Samtidig har den langt høyere kapasitet enn buss, og en bybane kan legges i gatelegemet og til og med føres over Kråkerøybrua.

Dette er rett og slett et alternativt forslag til en langt dyrere og dårligere løsning, men det krever velvilje. Ikke motvilje.

Svaret på ditt spørsmål gir seg egentlig selv, Kristoffer Hagen. Lokal kollektivtrafikk finansieres gjennom Bypakka. Skal vi da betale den med bompenger?

Fredrikstad kommune er i dag allerede nedtynget av gjeld. 17 milliarder, har jeg sett. Da er det ganske ambisiøst å gå løs på en videreføring av Bypakke Nedre Glomma med 12 milliarder som skal gå til kollektivtrafikk, bruer veier, gang- og sykkelveier. Kommunen klarer ikke en gang sin egenandel på 20 prosent, og særlig realistisk er det vel heller ikke å tro at resten skal finansieres gjennom bompenger.

Bypakka blir langt rimeligere med rett linje. Den krever ikke store omlegging av hovedveiene 109 og 110. Vi vet ennå ikke hvor stor del av bypakke 1 som går til Seutbrua, men alt tyder på at den jafser i seg nesten hele budsjettet på 1,2 milliarder.

Om så rett linje bygges mellom Råde og Skjeberg er den 16 kilometer kortere enn innom sentrum av byene. Grunnforholdene er langt bedre. To broer istedenfor tre. En stasjon istedenfor to. Med en kilometerpris på 1,5 milliarder er det minst 24 milliarder å spare på rett linje. Da er det kanskje ikke for mye forlangt at staten finansierer sin del av Bypakke Nedre Glomma med klingende mynt istedenfor med bompenger?

Vel, det er bare et forslag. Kanskje likevel noe å tenke over?