Svar til Svein Horrisland
Det er svært gledelig at Svein Horrisland i Jernbanedirektoratet i sitt tilsvar til innlegget mitt gjør rede for om hva som er planene deres for Gøteborg-toget. Jernbanedirektoratet (JDIR) tar opp noen aspekter som jeg dessverre ikke hadde plass til å gå inn på i mitt forrige innlegg.
JDIR peker på at det er fri etableringsrett for internasjonale persontog over grensen på Kornsjø og at Vy har trafikkert strekningen Halden-Gøteborg kommersielt med fire tog siden desember 2019. Det JDIR ikke nevner er at dette togtilbudet er fullt integrert med resten av Vys tilbud på Østfoldbanen, R20 Oslo-Halden-Gøteborg.
Det er liten tvil om at dette medfører at mange flere vil ta toget enn om man var nødt til å bytte i Halden. Vy eier ikke engang togene som kjører til Gøteborg, men leier disse fra staten, ved Norske Tog AS. Men i konkurransegrunnlaget er denne suksessfaktoren fjernet. I leieavtalen som togselskapet som vinner konkurransen skal inngå med staten, kommer det frem at alle tog som leies må brukes innenfor området til trafikkavtalen. De kan derfor ikke kjøres til Gøteborg.
Dette betyr at selv om Vy vinner denne konkurransen, vil de enten måtte legge ned toget til Gøteborg, eller kjøpe inn egne privateide til strekningen Halden-Gøteborg. Vy kan heller ikke kjøre privateide tog hele veien til Oslo, fordi JDIR har lagt inn krav om at: «Persontogtrafikken som inngår i Trafikkavtalen, skal utføres med Kjøretøy leid av Norske tog.»
Altså: Togselskapet som vinner konkurransen må leie statlige togsett for å kjøre Oslo-Halden og eventuelt kjøpe egne togsett for å kjøre Halden-Gøteborg. Dette medfører at alle som reiser med tog mellom Oslo og Gøteborg må bytte tog i Halden.
Misforstått om Gøteborg-toget
I 2017-2019 ble et slikt tilbud testet, da SJ med støtte fra Västra Götalandsregionen, kjørte to tog om dagen tur-retur Gøteborg-Halden med korrespondanse videre med Vy til Oslo. Over grensen var det 16 reisende per dag, totalt i begge retninger. Dette betyr at man må kjøre tog hele veien fra Oslo til Gøteborg, slik som i dag.
JDIR trekker også fram muligheten for kommersielle tog hele veien Oslo-Gøteborg, og henviser til SJ sitt nye togtilbud. Problemet er at markedet for reiser over grensen er for lite til å betjene et slikt togtilbud. Grunnen til at SJ starter opp et kommersielt togtilbud antas å være at SJ i stor grad skal konkurrere om innenlandsreiser mellom Oslo og Halden. Ved å kun kjøre tog når det er stor trafikk vil SJ skumme fløten, men leser man Jernbaneforskriften paragraf 2-6 vil man raskt se at en slik virksomhet kan stoppes av Vy, eller et annet togselskap som vinner konkurransen og får monopol på å kjøre denne strekningen.
Det må også være plass på sporet hvis man skal kunne kjøre kommersielle tog. På store deler av Østfoldbanen er det enkeltspor med svært høy belastning, og allerede i dag er det krevende å finne plass til alle togene. Dette ser man på de ruteleiene som SJ har blitt tildelt, der de ikke får lov til å stoppe i Sarpsborg på vei mot Oslo. Regjeringens nye IC-strategi legger opp til at enda flere IC- og godstog skal inn på det samme enkeltsporet.
Flere steder i konkurransegrunnlaget omtales det en framtidig økning til to tog i timen til Sarpsborg på enkeltsporet. Dersom Bane NOR ikke klarer å tildele ruteleier til alle søknader, vil strekningen erklæres som overbelastet. Dette vil føre til at togene som har lavest prioritert i henhold til Jernbaneforskriften paragraf 9-5 ikke får kjøre. SJ sine kommersielle tog vil havne i den lavest prioriterte gruppen og dermed bli nektet ruteleier.
– Nei til nedlegging av Gøteborgtoget!
Ideen til Jernbanedirektoratet er tydeligvis at markedet vil sørge for et velfungerende togtilbud mellom Halden og Gøteborg. JDIR har ikke tatt med et minimumstilbud til Gøteborg, med for eksempel to avganger om dagen, fordi de har «et ønske om å gi vinnende togoperatør tilstrekkelige frihetsgrader til å benytte sin markedsinnsikt og sine ambisjoner til å videreutvikle det grensekryssende togtilbudet».
Dersom JDIR virkelig er så opptatt av tog til Gøteborg som de påstår, er det samtidig svært merkelig at de gjør det så mye vanskeligere enn i dag for togselskapene som vil kjøre tog. Det er fint at JDIR har sikret seg en rettighet til å endre trafikkavtalen sammen med Västtrafik, men jeg tviler fortsatt på at dette er et reelt alternativ, da jeg ikke finner noe kommunikasjon med Västtrafik i postlisten til JDIR.
Jeg er også ganske sikker på at det er det statlige Trafikverket og ikke regionene som håndterer offentlig finansiert internasjonal togtrafikk i Sverige, inkl. Oslo-Stockholm og Narvik-Stockholm.
