Nye Sandesund stasjon

Illustrasjonen viser hvordan Nye Sandesund stasjon vil kunne se ut og er laget ved å kombinere satellittbilder av Sarpsborg med Södertälje syd. Legg merke til at Sandesundbrua vil passere over stasjonen.

Illustrasjonen viser hvordan Nye Sandesund stasjon vil kunne se ut og er laget ved å kombinere satellittbilder av Sarpsborg med Södertälje syd. Legg merke til at Sandesundbrua vil passere over stasjonen.

Av
DEL

Lokale nyheter – 5 kr for 5 uker

LeserbrevKan en ny stasjon på Sandesund være løsningen for dobbeltsporet gjennom Sarpsborg?

I dag går jernbanen i en svær bue rundt sentrum med stasjon nord for byen. Dette medfører at alle veier fra vest, nord og øst krysser jernbanen. Skal man kjøre gjennom Sarpsborg må man i mange tilfeller krysse jernbanen flere ganger. Jernbanen danner i praksis en jernring rundt byen.

For over 5 år siden jobbet Sarpsborg kommune med et annet alternativ, med jernbane sør for sentrum og stasjon på Borregårdsjordet. Denne ville fjernet jernringen rundt sentrum. Men dette alternativet ble skrinlagt da det ikke hadde noen store fordeler sammenlignet med dagens stasjonsplassering, sett med datidens øyne.

I løpet av de over 5 årene som har gått siden Borregårdsjordet ble skrinlagt, har mye endret seg. Blant annet har hastigheten på nye jernbaner økt fra 160-200 km/t til 250 km/t, kravene til sikkerhetssonen til Borregaard har blitt strengere og den forutsatte byutviklingen og massive fortettingen rundt dagens stasjon har uteblitt. Videre har det vist seg mer komplisert å bygge linjen om dagens stasjon.

Stortinget har besluttet at InterCity skal bygges for 250 km/t. Grunnen er at fjerntogene skal komme seg raskest mulig mellom storbyområdene. Fjerntoget mellom Oslo og Gøteborg vil ifølge Bane NOR kun stoppe på de større stasjonene. Dette er Ski, Moss, Fredrikstad og Halden. Utenom disse stasjonene bør toget ha sammenhengende strekninger med høy hastighet. Kurven ved Lande skole er spesielt viktig i denne sammenhengen, da denne bryter med dette prinsippet.

Opprinnelig var ikke denne kurven et stort problem, da man antok man at det kunne kjøres raskere enn det man vet i dag. Tillatt hastighet gjennom stasjonsområdet var også betydelig lavere enn i dag.

Det som tidligere var en mindre reduksjon fra 160 til 100 km/t har i dag vokst til en reduksjon fra 250 til 80 km/t. Hastighetsreduksjonen er nå nesten 3 ganger så stor som man opprinnelig antok! Toget må med dagens planer redusere hastigheten med nesten 70 % for å komme rundt kurven. Et raskt anslag viser et tidstap på minst 3 minutter på grunn av dette. Kurven ved Lande skole vil tilsvare en 30-sone med fartsdumper på E6. En slik hastighetsreduksjon ville utløst ramaskrik og krav om å bygge E6 på nytt. Etter alt å dømme vil det også bli ramaskrik på Østfoldbanen.

Et annet aspekt er at en hastighetsreduksjon på 70 % øker også ulykkesrisikoen markant. Dersom et fjerntog eller et godstog kjører inn i kurven ved Lande skole med normal hastighet vil det spore av. Lokale forhold fører også til at konsekvensene ved en avsporing øker markant. Å etablere et slikt risikopunkt kloss inntil en skolegård er mildt sagt oppsiktsvekkende.

Det er åpenbart at Sarpsborg sin fartsdump på 70 % vil bli fjernet. Antageligvis vil denne fjernes samtidig som dobbeltsporet forlenges fra Halden til Göteborg (Öxnered).

Man kan altså med stor grad av sikkerhet konkludere med at linjen over Borregårdsjordet vil bli bygd før eller siden. Så dersom den ikke blir bygd nå, vil man ende opp med to dobbeltspor gjennom Sarpsborg, som sammen danner en komplett jernring rundt byen!

Endrer man linjeføringen gjennom Sarpsborg nå, vil man derimot oppnå flere nye og spennende muligheter. Linjen vil krysse Fv109 gjennom Torsbekkdalen, som er den mest høyfrekvente kollektivforbindelsen inn til Sarpsborg sentrum. Like i nærheten finner man Byens brygge som er det fremtidige endepunktet for en elvemetro fra Fredrikstad. Hele området er en stor gullgruve med tanke på byutvikling. Her vil det være optimalt å anlegge en stasjon. Foreløpig kan man kalle denne Nye Sandesund stasjon. Denne stasjonen kan dessuten med fordel bygges på bru, under E6. I Sverige har man et utmerket eksempel på dette. I Södertälje flyttet man fjerntogstasjonen ut av sentrum og anla den på bru i utkanten av byen. Et av de store ankepunktene ved Nye Sandesund stasjon er at avstanden til bussterminalen øker med 600 m i forhold til dagens stasjon. I Landskrona gjorde man noe tilsvarende. Ved anleggelse av nytt dobbeltspor flyttet man stasjonen ut av byen. Dette økte avstanden mellom jernbanestasjonen og bussterminalen med 2,4 km. Men ved hjelp av et nytt kollektivnett økte man antall reisende kraftig. Ved Sandesund er det ikke behov for noe nytt kollektivnett da det allerede er en høyfrekvent forbindelse til bussterminalen. Stasjonen vil åpenbart være lettere tilgjengelig både med sykkel, buss og bil enn Glengshølen.

Å børste støvet av "Borregårdsalternativet" med stasjon på Sandesund, vil bety:

•Ingen behov for kostnadskrevende bru eller kulvertløsning under E6 ved Tunejordet.

•Ingen problemer med ødeleggelse av kulturminner ved Olavsvollen og Tarris.

•Lande og Brevik unngår rasering. Langt færre mister hjemmene sine totalt sett.

•Sarpsborg får en bedre plassert stasjon for alle reisende som ikke går til fots.

•Det blir bedre plass til utvidelse av Fv118 over Sarpefossen og forbi Hafslund hovedgård.

•Ingen risiko for potensielle avsporinger i nærheten av skolegård pga. nedbremsinger med opptil 70 % for gjennomgående tog.

•Industribedriftene vest i byen, og andre strukturer, som for eksempel Sarpsborg stadion, forstyrres ikke.

For 2 år siden sendte jeg en epost til Statens Vegvesen der jeg spurte om hvorfor de planla en undergang på Valaskjold for kun ett spor når jernbanen skulle bygges om til to spor. Det viste seg at de hadde planlagt seg inn på et «sidespor». De var i en egen boble og innså ikke at undergangen var på kollisjonskurs med planene for dobbeltsporet. Denne undergangen er nå skrinlagt i påvente av trasevalg for dobbeltsporet.

Det ser nå ut til at Bane NOR holder på å gjøre samme feil som Statens Vegvesen holdt på å gjøre, men bare i mye større skala.

Kristoffer Hagen

Geomatikkstudent ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU)

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags