Åpent brev til samferdselsminister om samarbeid med Sverige om effektivisering av Østfoldbanen og halvering av CO2-utslipp i transportsektoren innen 2030

«Det har oppstått mange uforutsette hindringer for IC-banen fra Oslo til Halden. Vi mener at regjeringens nye plattform forplikter en time-out, i påvente av ny vurdering av tiltaket - sett opp mot klimautfordringene som vi står overfor», skriver Jonathan Parker i Bedre Byutvikling Moss i dette innlegget. (Foto: Vegard Wivestad Grøtt, NTB Scanpix)

«Det har oppstått mange uforutsette hindringer for IC-banen fra Oslo til Halden. Vi mener at regjeringens nye plattform forplikter en time-out, i påvente av ny vurdering av tiltaket - sett opp mot klimautfordringene som vi står overfor», skriver Jonathan Parker i Bedre Byutvikling Moss i dette innlegget. (Foto: Vegard Wivestad Grøtt, NTB Scanpix)

Av
DEL

LeserbrevDet har oppstått mange uforutsette hindringer for IC-banen fra Oslo til Halden. Vi mener at regjeringens nye plattform forplikter en time-out, i påvente av ny vurdering av tiltaket - sett opp mot klimautfordringene som vi står overfor.
 

Jernbanedirektoratet jobber med en ny perspektivmelding, samt meldinger for godstog og godstogterminaler. Bedre Byutvikling Moss har kommet med et forslag om en omlegging av IC-banen, slik at den kan fungere som en 50 km kortere hybridbane for personer og gods, via Strømstad til Gøteborg.

Regjeringen lover å redusere C02-utslipp i transportsektoren med ytterligere 8,3 millioner tonn innen 2030, men Follobanen, pluss den planlagte Østfoldbanen, til minimum 80 milliarder NOK, vil bare redusere godstransportens utslipp med 17.000 tonn, ifølge NTP 2018.

Jernbanedirektoratets siste perspektivmelding 2016 satset på en økning for gods på bane fra 5 prosent til bare 9,5 prosent innen 2050. Vi vet nå at Regjeringen vil fortsette med rekordstor veiutbygging, bygge en tredje rullebane på Gardermoen og beholde Avinors bonusordning som bidrar til at flyselskapene øker antall flyreiser. Sannsynlighet for å oppnå 40 prosent med biodrivstoff er lav og CO2-gevinsten usikker. Da gjenstår bare sykling og satsing på batteridrevne biler, båter og fly. Sistnevnte tiltak er helt avhengig av tilgang på tilstrekkelig fornybar strøm og dette betyr at regjeringens troverdighet i klimaspørsmål vil stå eller falle på resultatene av IC-satsingen.

I dag betraktes IC-banen kun som en intern pendlertogbane mellom Oslo og Østfold. Dette til tross for at Østfold er Norges hovedinngangsport, og at banen vil få en fast togforbindelse via Danmark allerede i 2029. Allerede nå passerer mer enn 2.700 tunge kjøretøy over Svinesund og tallet forventes å øke med 46 prosent innen 2030.

Jernbanedirektoratets foreløpige strategi er å tilføye både en godsbane og en høyhastighetsbane gjennom Østfold på sikt. Hvis dette skulle skje betyr det en skeivfordeling av samferdselsmidler, dobbelt så mange spor som nødvendig gjennom Østfold og at disse neppe blir ferdigstilt før 2050. En eksponering av miljøskadene og ressurssløseriet knyttet til bygging av en IC-bane som bare tar seg av pendlertrafikken vil kunne utelukke videre satsing på tog.

Jonathan Parker

Jonathan Parker

Bedre Byutvikling Moss har informert statsrådene for samferdsel og miljø om hvordan utsettelsen av Follobanen kan utnyttes for å forbedre planene for IC-banen og fremskynde en halvering av CO2-utslipp. Samtidig kan bedre utnyttelse av banen redusere behovet for veiutbygging. Ny kunnskap om vanskelige og kostbare geotekniske forhold langs hele traseen gjør dette enda mer påkrevet.

De fleste aktuelle destinasjoner for tog ligger langs kysten. Vi tenker særlig på Uddevalla, Nedre Glomma, Moss og Vestby. Halden ligger bare 4 km fra Berg og forutsettes tilknyttet Transportkorridoren via IC-banen.

Fordelen med en hybridbane er at den åpner for mer fleksibel bruk av sporene for forbikjøring og som tilknytning til navstasjonene på høyhastighetsbanen. Denne fordelen frafaller hvis banene legges adskilt. I tillegg nevnes at en fremtidig jernbaneforbindelse over Oslofjorden vil bli aktuelt innen 2050. Det er derfor viktig at den fremtidige transportkorridoren til EU legges slik at den gir best mulig tilknytning til Sørlandet og Vestlandet.

Derfor har vi bedt om en vurdering av vårt forslag om en 50 km kortere trasé for Østfoldbanen og parallellkjøring av 3 eller 4 spor i en hybridbane for IC-, gods- og lyntog via Bohuslän.

Bohuslän har mye felles med Østfold og det er opplagt at IC-prinsippet er mer aktuelt langs den svenske kysten enn planlagte trasé via Kornsjø og Mellerud. Vi vet at det vil komme et trykk fra Østfold, Bohuslän, Osloregion og EU for en velfungerende transportkorridor og det er viktig at Jernbanedirektoratet er forberedt.

Når banen er fullt utbygd vil vi få to høyhastighetsspor fra Ski til Såstad (i Rygge), og ett (eventuelt to) høyhastighetsspor parallelt med IC-banen videre til Gøteborg, København og EU. Slik kan reisetider halveres og en samlet CO2-reduksjon på 440.000 tonn oppnås mye fortere. En så stor reduksjon åpner for bruk av miljøfondet og, ved hjelp av en statlig regulering, kortere bane, og redusert veiutbygging, slik vil banen kunne ferdigstilles allerede 2030.

Vi ser derfor gjerne at vårt forslag videresendes til teamene i Jernbanedirektoratet som jobber med perspektivmeldingen og meldingene om plassering av godstogterminaler og godstogbaner.

50 km kortere Hybridbane fram til Svinesund og Gøteborg

50 km kortere Hybridbane fram til Svinesund og Gøteborg Foto:

Jonathan Parker

for Bedre Byutvikling Moss

Moss

Følg på: Facebook

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags