Gå til sidens hovedinnhold

– To viktige temaer er underkommunisert i jernbanedebatten

Artikkelen er over 1 år gammel

Jernbanedebatten Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Gjennom de siste årene har diskusjonen gått høyt, både fra tilhengerne av de politiske vedtak som er fattet, og fra de som har argumentert for at en «Rett linje» er en langt bedre samfunnsmessig løsning.

Undertegnede er en av mange som mener at lokalpolitikerne i Østfold har fattet sine beslutninger på et lite faktabasert grunnlag, blant annet fordi den grunnleggende filosofien om at «togene skal gå der folk bor» er basert på et feilaktig tallmateriale, men også ut fra realiteter og faktiske forhold som utvilsomt vil føre til langt større totale kostnader enn det politikerne har basert sine antakelser på.

Jeg skal ikke gå inn på alle sider ved denne anledning, men kun peke på to forhold som er underkommunisert fra alle parter i denne diskusjonen, i alle fall så langt jeg har fulgt med i dette.

Tunneler

Begge av de prinsipielle løsningene for traseer baserer seg på at det må drives et visst antall tunneler. Dette er helt nødvendig, men det er vesentlig forskjell på hvordan tunnelene må drives i forhold til retningen dypforvitringene må passeres på.

Det må være udiskutabelt at det å forsere partier med dypforvitringer i en tunnel byr på langt større anleggstekniske utfordringer enn å forsere slike i dagen. Dette betyr selvsagt langt større tekniske utfordringer og kostnader enn for eksempel tilfellet Seut - som om ikke det har vært ille nok!

Hvor store tekniske utfordringer det blir for å passere disse dypforvitringene vil variere i hvert enkelt tilfelle, avhengig av mange forhold som for eksempel fjellets egenskaper, hvordan løsmassene er i konsistens og vanninnhold, hvor lang strekning det dreier seg om, i hvilken dybde, og ikke minst retning tunnelen ligger i forhold til dypforvitringens utbredelse, med mer. I hvert enkelt tilfelle av krysning må alle forhold fortløpende vurderes in situ. Man kan ikke forvente at man under en prosjektering klarer å avdekke alle forhold og finne komplette løsninger for hvordan hvert enkelt tilfelle rent teknisk skal løses.

Rapporten fra Fjellsprengningsdagen den 27. november 2014 viser problemer og konsekvenser fra en rekke forskjellige tunnelprosjekter både i Norge og utlandet. Det kommer klart frem hvor vanskelig dette er, og hvordan man gang etter gang har fått uforutsette problemer man ikke har klart å forutse før man rent fysisk er på stedet. Det har også vært tilfeller av at man har måttet gi opp hele prosjektet på grunn av tekniske vanskeligheter - og derved for store kostnader til å kunne få det gjennomført. Faren for en slik utvikling er etter undertegnedes mening høyst sannsynlig dersom de «vedtatte» planer for traseer presses igjennom.

I flere av prosjektene fra rapporten fremgår det at på grunn av for mangelfulle grunnundersøkelser og manglende prosjektering har det oppstått forskjellige uforutsette problemer, noe som i sin tur selvsagt har medført anleggstekniske utfordringer, mer eller mindre forsinkelser, samt til dels meget store ekstra kostnader.

Noe som det ikke blir fokusert på i rapporten er hvordan denne type problemer blir vesentlig forverret, avhengig av hvordan retningen tunnelene treffer disse dypforvitringene. Det er imidlertid innlysende at dersom man treffer dypforvitringene langsetter vil problemene bli betydelig forverret. Da kan de anleggstekniske utfordringene bli betydelig forsterket fordi løsningen med både forsterkning av fundamentet og sikringen av de løse massene må skje sideveis. I tillegg vil usikkerheten fremover i tunnelløpet om hvordan dette utvikler seg være betydelig vanskeligere å forutse uten at man må foreta svært nøyaktige undersøkelser om hvordan dypforvitringen ligger i forhold til fjellet, både ved utgangen mot forvitringen, men også inngangen til neste fjellformasjon. Slike undersøkelser kan føre til svært store ekstrakostnader.

Et annet forhold er at det ved flere prosjekter er beskrevet til dels omfattende setningsskader på overliggende konstruksjoner og hus, noe som selvsagt har fått store konsekvenser både på kort og lang sikt, både med hensyn til kostnader og private følgeskader - det nevnes også beboeres frykt for hva som kan inntreffe vedrørende senskader på deres eiendommer, noe som er høyst reelt.

Det kan ikke være tvil om at det vil avdekkes betydelige slike utfordringer, spesielt i forbindelse med tunnelene fra Fredrikstad mot Lisleby, og fra Moa mot Alvim, nettopp fordi dypforvitringene på disse strekningene ligger langsetter foreslåtte traseer.

Det er ikke noe som tyder på at allerede utførte grunnundersøkelser på langt nær er tilstrekkelig til å kunne detaljprosjektere de forskjellige utfordringer man vil møte på disse strekningene.

Undertegnede tviler sterkt på at det med henvisning til den såkalte IC-utbyggingen, spesielt med tanke på tunneldriving, at Bane NOR eller andre har belyst dette godt nok til å kunne si noe om totalkostnadene på dette.

Slitasje

Temaet slitasje, både på togmateriellet og på skinnene, har så vidt jeg har registrert ikke blitt nevnt som å ha noen betydning ved vurderingene av den prinsipielle løsning som diskuteres. At også dette burde ha vært et tema, burde i alle fall Bane NOR og deres konsulenter ha fokusert på, da det selvsagt er av økonomisk betydning, både i forhold til den store forskjellen i lengde på traseene, anleggstekniske forhold, innkjøp og eventuelt forbedring av eksisterende togmateriell, samt fordi det er åpenbart at det er forskjell på vedlikeholds- og driftskostnader ved de to prinsipielle løsninger for traseer.

Kort summering: Det kan ikke herske tvil om at jo høyere hastigheter, lengre traseer, krappere kurvaturer, samt nedbremsing og akselerasjon/retardasjon (antall igangkjøring og stopp), desto mer øker slitasjen og derved kostnadene ved vedlikehold og drift. Disse kostnadene må ikke undervurderes, da vi her snakker om en tidslinje på mange tiår.

Dersom spesialistene i Bane NOR og andre forsøker å nedtone problemene med å si at moderne vognkonstruksjoner, bedre fundamentering og så videre ikke vil gi utslag kostnadsmessig, så må det i tilfelle bero på dårlig kunnskap eller manglende vilje til å bekrefte realiteter.

Dessuten vil investeringskostnadene øke fordi krapp kurvatur i høy hastighet vil kreve de mest avanserte vognkonstruksjoner, som derved selvsagt bli mer kostbart å kjøpe inn.

Jeg har ikke innsikt i hva disse forholdene vil bety i merkostnader i forhold til «rettere linjer», men det burde etter min mening ha vært et tema for dem som driver planlegging av IC-traseene.

Bane NOR burde ha vært de første til å avdekke dette overfor det politiske miljøet.

Avslutning

Det som undertegnede her peker på er ikke å oppfatte som noen komplett avklaring på disse til dels meget omfattende og kompliserte problemstillinger.

Men dette er to spesielle forhold som etter min mening har blitt underkommunisert av dem som burde ha hatt et ansvar overfor politikerne, som etter undertegnedes mening heller ikke i denne sammenheng har foretatt sine beslutninger på et saklig og reelt grunnlag.

Ved en vurdering av totalkostnadene ved IC-utbyggingen må man uansett legge inn en større usikkerhetsfaktor enn det som er vanlig for å dekke inn det som vil kunne oppstå som uventede problemstillinger.

For undertegnede er det lite betryggende at verken Bane NOR eller de andre involverte fagmiljøer synes å ha fokusert på disse problemstillingene overfor ansvarlige politikere og andre beslutningstakere.

Det burde ikke være for sent å bringe klarhet i disse og andre viktige forhold, slik at den endelige og beste beslutning om hva som skal skje med den såkalte IC-utbyggingen gjennom Østfold blir den beste for samfunnet.

Dette betyr ikke bare noe for Østfold, men helt klart burde være av nasjonal betydning.

Derfor burde den endelige avgjørelse foretas av sentrale myndigheter, og ikke kun være basert på lokale særinteresser av ett eller annet slag.

Kommentarer til denne saken